97% das mulheres disseram já ter sido vítimas de assédio em meios de transporte

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Pesquisa do Instituto Patrícia Galvão / Instituto Locomotiva ouviu mais de 1.000 brasileiras que usam diversas formas de transporte no seu dia-a-dia

O assédio sexual é uma realidade na vida da maior parte das mulheres brasileiras: 71% conhecem alguma mulher que já sofreu assédio em espaço público e, ainda mais impressionante, 97% dizem já ter sido vítimas de assédio em meios de transporte. O dado é da pesquisa do Instituto Patrícia Galvão e Instituto Locomotiva, com o apoio da Uber, sobre violência contra a mulher no transporte.

Para entender os obstáculos e desafios que as mulheres enfrentam em sua locomoção pelas cidades todos os dias, a pesquisa ouviu 1.081 brasileiras que utilizaram transporte público e por aplicativo nos três meses anteriores à data do início do estudo*.

O levantamento aponta que, para as mulheres que trabalham e/ou estudam, o tempo gasto se deslocando entre sua casa e o trabalho/instituição de ensino é um fator decisivo e central na vida delas: para 72% das entrevistadas, o tempo para chegar ao trabalho influencia na decisão de aceitar um emprego ou de permanecer nele. Ainda assim, 46% das entrevistadas não se sentem confiantes para usar meios de transporte sem sofrer assédio sexual.

”A pesquisa confirma que, infelizmente, o assédio sexual no transporte faz parte da rotina das mulheres brasileiras. Para elas, que em sua maioria estudam e trabalham fora de casa, a segurança no deslocamento é uma questão essencial. É importante não só aplicar a lei que criminaliza essa prática, como também desenvolver políticas e mecanismos para prevenção, para garantir que as brasileiras possam se sentir seguras ao exercerem seu direito de ir e vir, garantindo também seu direito a uma vida sem violência”, afirma Jacira Melo, diretora executiva do Instituto Patrícia Galvão.

Quando o assunto é locomoção, segurança é mesmo o fator que mais preocupa as mulheres: de olhares insistentes a serem encoxadas, passando por cantadas indesejadas, passadas de mão, comentários de cunho sexual ou serem seguidas, são diversas as situações de assédio relatadas. Em regra, o percentual de citações de assédio no transporte público é maior do que nas demais alternativas analisadas (ver quadro abaixo).

A pesquisa também apontou que três em cada quatro mulheres (75%) se sentem seguras usando transporte por aplicativo – número maior do que as que se sentem seguras usando táxis (68%) e quase três vezes maior do que o número de mulheres que se sentem seguras no transporte público (26%).

”O estudo aponta que, hoje, as mulheres não têm segurança para se locomover pelas cidades. Elas são assediadas, seja nas ruas ou nos meios de transporte, quando saem para trabalhar, levar as crianças para a escola, se divertir… Para que as mulheres tenham mais autonomia, precisamos de políticas de combate à violência que incluam o olhar para esses deslocamentos”, aponta Maíra Saruê Machado, diretora de pesquisa do Instituto Locomotiva.

Elas também apontam que os transportes por aplicativo permitem às mulheres denunciar os abusadores mais facilmente (55%) e que é onde acreditam que há mais chances de os homens que cometem assédio serem punidos (45%) – fatores que podem contribuir para a maior sensação de segurança.

Por fim, para 91% o surgimento do transporte por aplicativo melhorou sua capacidade de locomoção pela cidade e 94% afirmam que se sentem mais seguras sabendo que, se precisarem, podem chamar um Uber para voltar para casa.

*Perfil das entrevistadas: 18 anos ou mais, classes A, B, C, e D, de todas as regiões do país, que utilizaram transporte público e transporte por aplicativo ao menos uma vez nos últimos 3 meses. Período de campo: fevereiro de 2019.

Sobre o Instituto Patrícia Galvão
O Instituto Patrícia Galvão trabalha para ampliar a visibilidade das diversas formas de violências sofridas pelas mulheres no país, com o objetivo de exigir respostas do Estado, do setor corporativo e da sociedade. O Instituto produz conteúdos, realiza pesquisas e disponibiliza dados, contribuindo assim para a qualificação do debate público sobre questões críticas para as mulheres brasileiras na imprensa e das redes sociais.

Sobre o Instituto Locomotiva
O instituto de pesquisa Locomotiva trabalha para mostrar que existem pessoas e histórias por trás de cada número. Transformamos resultados de pesquisas em conhecimento e estratégia, ampliando as possibilidades de empresas, instituições públicas e organizações do terceiro setor, contribuindo para a construção de identidade entre elas e seus públicos.

Transporte ferroviário volta ao debate político diante de possível greve dos caminhoneiros

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Diante de uma iminente greve dos caminhoneiros ‒ motivada pela alta do preço do óleo diesel ‒, ganha novamente destaque o debate sobre o transporte ferroviário no Brasil. Os empregados da Valec se uniram em torno da causa da valorização das ferrovias brasileiras. Lançaram como estratégia de mobilização, o movimento “Juntos Pelas Ferrovias”. O grupo utiliza a participação no Twitter (@pelasferrovias) e no Facebook com a página Juntos Pelas Ferrovias

Responsável pelo transporte de 75% da produção brasileira, segundo a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral, o modal rodoviário mostra deficiências justamente por ser sobrecarregado. Uma paralisação do setor teria seus efeitos negativos minimizados se o País tivesse maior índice de utilização do transporte por ferrovias, como aponta o professor especializado em infraestrutura ferroviária e presidente da Frente nacional pela volta das ferrovias (Ferrofrente), José Manoel Ferreira Gonçalves. “O sistema ferroviário nacional é prejudicado por concessões mal feitas”, avalia.

Problema apontado pelo especialista na infraestrutura brasileira, o debate político sobre a dependência do transporte feito por rodovias é escasso. “É preciso abrir a discussão. Temos a Valec, responsável por desenvolver o transporte ferroviário e o governo federal tem falado em fechá-la. Esse patrimônio não pode ser desprezado”, afirma. Segundo Gonçalves, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se tornou “refém dos interesses dos concessionários [das estradas de ferro]”.

Para ao líder da Ferrofrente, o Estado devia assumir mais responsabilidades em relação à expansão de alternativas ao transporte rodoviário. Com foco na defesa do fortalecimento da causa ferrovias, o presidente da Associação dos Empregados da Valec e líder do movimento Juntos Pelas Ferrovias, Luiz Gonzaga Conguê, reitera a importância da estatal diante do inevitável cenário de crise desencadeado por uma possível paralisação dos caminhoneiros, a exemplo da que ocorreu em 2018. “A atividade desempenhada pela Valec envolve significativo aporte de recursos financeiros, tornando a construção de ferrovias uma atividade típica de Estado”, pontua.

“O governo não pode abrir mão do papel de tratar de políticas públicas estratégicas voltadas ao transporte de mercadorias”, acredita Manoel. Para ele, a falta de planos estratégicos para o fortalecimento do escoamento de produção por meio de hidrovias e ferrovias é “fator fundamental para a economia, inclusive para as exportações do País”.

Soberania prejudicada

No último mês, uma das vias de escoamento de cargas mais extensas do Brasil, a Ferrovia Norte-Sul, teve subconcessão de 30 anos destinada por meio de leilão à empresa Rumo por R$ 2,719 bilhões. A vitória, de acordo com o titular Ferrofrente, reforça o duopólio que tem em uma de suas pontas a Vale. Ele acredita que, além da perda do controle do Estado para uma via tão importante o preço da subconcessão constitui em um erro do governo, já que o valor é considerado baixo de acordo com especialistas do setor

União no setor

Com expertise na projeção, implantação e manutenção de estradas de ferro no Brasil, os empregados da Valec se uniram em torno da causa da valorização das ferrovias brasileiras por meio da empresa em atividade na estrutura do governo gederal. Para isso, eles lançaram como estratégia de mobilização, o movimento “Juntos Pelas Ferrovias”. Para criar engajamento pela causa na internet, o grupo utiliza a participação no Twitter (@pelasferrovias) e no Facebook com a página Juntos Pelas Ferrovias. A mobilização independente se iniciou em fevereiro, após a veiculação de notícias sobre a extinção da Valec. O grupo tem também se articulado junto a parlamentares no Congresso Nacional e estabeleceu apoio de deputados e senadores favoráveis à causa.

Parceira do Juntos Pelas Ferrovias, a Ferrofrente é uma associação criada em 2014 com o objetivo de promover a expansão do setor, além de unir forças para buscar maior eficiência e sustentabilidade do modal ferroviário, com aumento de sua viabilidade econômica e social.

Editora UnB -debate sobre mobilidade urbana no Distrito Federal

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Em comemoração ao 59º aniversário da capital federal, a Editora Universidade de Brasília, que já publicou mais de uma dezena de livros sobre diversos temas que envolvem a capital federal desde sua inauguração, promove o debate “Mobilidade urbana no DF: problemas, desafios, soluções”, dia 22 de abril, às 16 horas, na livraria do Centro de Vivências, campus Darcy Ribeiro.

Brasília vem enfrentando questões desafiadoras no que diz respeito à mobilidade urbana e já se assemelha às grandes cidades, embora bem mais jovem. Aumento excessivo de veículos individuais combinado com uma precária política de transporte público, aumento no número de acidentes, da poluição e da degradação ambiental já comprometem a qualidade de vida na capital federal.

Quando falamos de mobilidade urbana é preciso refletir sobre o sistema de transporte ofertado para o deslocamento das pessoas pelo governo local e sobre a organização territorial e seus fluxos. Neste sentido, a Editora UnB, com a preocupação de lançar novos olhares sobre o panorama atual da mobilidade urbana no DF, realiza este debate com os professores:

Aldo Paviani, professor emérito da UnB e incansável pesquisador das causas de Brasília e organizador de diversas coletâneas na Coleção Brasília, publicadas pela Editora UnB; se dedica aos temas urbanização em Brasília, gestão do território, planejamento urbano, exclusão socioespacial e emprego/desemprego em áreas metropolitanas, mobilidade socioespacial metropolitana;

Paulo César Marques, doutor em Transport Studies pela University of London, professor adjunto da UnB, com dedicação aos seguintes temas: simulação de tráfego, polos geradores de viagens, transporte público, mobilidade sustentável, segurança no trânsito e acessibilidade; e

Benny Schvarsberg, doutor em Sociologia Urbana pela UnB, professor associado da Faculdade de Arquitetura, se dedica à área de planejamento urbano com destaque para a teoria do urbanismo; atua principalmente nos seguintes temas: urbanização, urbanismo, planejamento urbano, metropolização de Brasília e mobilidade urbana

Dieese – Custo da cesta básica

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Em janeiro de 2019, o custo do conjunto de alimentos essenciais subiu em nove capitais e caiu em outras nove

De acordo com a Pesquisa Nacional da Cesta Básica de Alimentos, do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese). As altas mais expressivas foram em Vitória (5,00%), João Pessoa (4,55%), Natal (3,06%) e Salvador (2,80%). As principais quedas foram observadas no Sul: Porto Alegre (-4,96%), Florianópolis (-4,43%) e Curitiba (-4,16%).

Com base na cesta mais cara, que, em janeiro, foi a de São Paulo, e levando em consideração a determinação constitucional que estabelece que o salário mínimo deve ser suficiente para suprir as despesas de um trabalhador e sua família com alimentação, moradia, saúde, educação, vestuário, higiene, transporte, lazer e previdência, o Dieese estima mensalmente o valor do mínimo necessário.

Salário

Em janeiro de 2019, o salário mínimo necessário para a manutenção de uma família de quatro pessoas deveria equivaler a R$ 3.928,73, ou 3,94 vezes o mínimo já reajustado de R$ 998,00. Em 2018, o mínimo era de R$ 954,00 e o piso mínimo necessário correspondeu a R$ 3.752,65 (ou 3,93 vezes o que vigorava naquele período) em janeiro e a R$ 3.960,57 (ou 4,15 vezes o piso vigente) em dezembro.

Em janeiro de 2019, com o reajuste de 4,61% no salário mínimo, o tempo médio necessário para adquirir os produtos da cesta básica foi de 88 horas e 05 minutos. Em dezembro de 2018, quando o salário mínimo era de R$ 954,00, a jornada necessária foi calculada em 92 horas e 17 minutos e, em janeiro do mesmo ano, em 89 horas e 29 minutos.

Comprometimento do salário

Quando se compara o custo da cesta e o salário mínimo líquido, ou seja, após o desconto à Previdência Social, verifica-se que o trabalhador remunerado pelo piso nacional comprometeu, em janeiro, 43,52% da remuneração para adquirir os produtos. Em dezembro de 2018, quando o salário mínimo valia R$ 954,00, a compra demandava 45,59% e, em janeiro do mesmo ano, 44,21%.

Comportamento dos preços

Entre dezembro de 2018 e janeiro de 2019, foi predominante a alta no preço do feijão, banana, manteiga e batata, coletada no Centro-Sul.

É necessário continuar com a política de valorização do salário mínimo

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“O governo do presidente Jair Bolsonaro deverá definir, até meados de abril, qual será a política para o salário mínimo a partir de janeiro de 2020. O movimento sindical luta para que o salário mínimo se aproxime dos valores necessários indicados pelo Dieese e por isso mesmo defende a manutenção da atual política, considerando, entre outros aspectos, a evolução do valor da remuneração; o poder aquisitivo em relação ao previsto em Constituição; a importância do SM como instrumento de promoção de bem-estar social; a resistente e profunda desigualdade social existente no país”

Clemente Ganz Lúcio*

A política de valorização do salário mínimo foi conquistada pela ação conjunta das centrais sindicais, com a realização das Marchas da Classe Trabalhadora a Brasília, a partir de 2004. O mecanismo de valorização foi definido em 2007, entrou em vigor para o reajuste de 2008, foi transformado em lei em 2011, prevendo reajustes até 2015, quando foi editada a legislação que expira neste ano de 2019. Leva em consideração a inflação do ano anterior, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), e o PIB de dois anos antes.

Com a política, entre 2004 e 2019, além da reposição da inflação, o salário mínimo teve aumento real de 74,33%, ou seja, de R$ 425,00. Sem os ganhos reais, somente com a reposição inflacionária, hoje o mínimo seria de R$ 573,00.

Considerando o reajuste deste ano, a política de valorização acrescentou R$ 5.525,00 ao salário mínimo bruto anual, o que elevou os rendimentos de R$ 7.449,00 (R$ 573,00 X 13 salários) para R$ 12.974,00 (R$ 998,00 X 13 salários).

Claro que este valor ainda não é suficiente. Um trabalhador e sua família não conseguem ter acesso a alimentação, moradia, saúde, educação, vestuário, higiene, transporte, lazer e previdência, com a remuneração de R$ 998,00, como determina o preceito constitucional sobre os gastos que devem ser cobertos pelo salário mínimo. Para suprir essas necessidades, segundo cálculo realizado mensalmente pelo Dieese, o salário mínimo deveria ser de aproximadamente R$ 4 mil, quase quatro vezes o valor em vigor, levando em conta uma família de dois adultos e duas crianças. É inegável, entretanto, que a política representou grande avanço e propiciou a elevação do padrão civilizatório no país. E se não houvesse esse mecanismo de reajuste, a diferença em relação ao mínimo necessário seria de quase sete vezes.

O governo do presidente Jair Bolsonaro deverá definir, até meados de abril, qual será a política para o salário mínimo a partir de janeiro de 2020. O movimento sindical luta para que o salário mínimo se aproxime dos valores necessários indicados pelo Dieese e por isso mesmo defende a manutenção da atual política, considerando, entre outros aspectos, a evolução do valor da remuneração; o poder aquisitivo em relação ao previsto em Constituição; a importância do SM como instrumento de promoção de bem-estar social; a resistente e profunda desigualdade social existente no país.

O país precisa que se dê continuidade à política de valorização do salário mínimo, assim como precisa que haja vontade política para dialogar, celebrar acordos e implementar ações que levem ao crescimento e à redução das injustiças sociais. O movimento sindical, em inúmeras lutas e negociações, já demonstrou que tem propostas para o país e disposição para conversar e construir soluções conjuntas.

Cerca de 48 milhões de pessoas possuem rendimentos referenciados no salário mínimo (assalariados, aposentados e pensionistas, trabalhadores por conta própria, domésticos). Além de melhorar a vida dessas pessoas, a valorização do salário mínimo contribui para o alargamento do mercado consumidor interno e, em consequência, ajuda a fortalecer a economia.

*Clemente Ganz Lúcio – Sociólogo, diretor-técnico do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) e membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES)

Ação popular contra Maia para anular auxílio-mudança a deputados reeleitos e deputados do Distrito Federal

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O advogado fundamentou que o ato de Rodrigo Maia representa indiscutível lesão ao patrimônio público, afronta a moralidade administrativa e proporciona enriquecimento sem causa a um grande número de deputados federais

Uma ação popular contra o presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia, tem o objetivo de anular o auxílio-mudança para os 251 deputados reeleitos e para 8 deputados do Distrito Federal, que não necessitam de tal benefício, de acordo com o reclamante.

O autor da ação, Mário Ernesto Humberg, que é especialista em consultoria de ética organizacional, também pede que os valores pagos sejam devolvidos aos cofres públicos e que o presidente da Câmara seja impedido de fazer novos pagamentos em tais situações, além de reparação dos danos causados.

“Conforme amplamente divulgado, Maia, em campanha aberta pela reeleição ao cargo que ocupa, determinou o pagamento antecipado, em 28 de dezembro de 2018, de ajuda de custo destinada a compensar as despesas com mudança e transporte de deputados e de seus familiares, também conhecido como auxílio-mudança, no valor de R$ 33.700,00, equivalente ao subsídio mensal. E mais, esse valor deve dobrar, pois está previsto novo pagamento no início do ano legislativo”, apontou.

Ou seja, todos os 251 deputados reeleitos, mais 8 deles com residência fixa no Distrito Federal, não tiveram nenhum gasto com mudanças no final do mandato, tampouco terão novamente e receberão o benefício duas vezes, totalizando R$ 67.400,00 para cada deputado.

“A nação brasileira, indignada, desprotegida e espoliada, terá de arcar novamente com esse ônus em favor dos mesmos 251 deputados reeleitos e 8 representantes do Distrito Federal, que não arredaram pé de sua cadeira e de sua moradia, no início do novo mandato, representando malversação do patrimônio público, de nossos impostos, em R$ 17.456.600,00”, acrescenta o advogado Gilson J. Rasador, do Piazzeta, Rasador e Zanotelli Advocacia Empresarial, escritório responsável pela ação popular.

Rasador argumentou na ação que o ato de Maia representa indiscutível lesão ao patrimônio público, afronta à moralidade administrativa e proporciona enriquecimento sem causa a um grande número de deputados federais.

Além disso, também desrespeita o Decreto Legislativo 276, de 18 de dezembro de 2014, elaborado e aprovado em proveito próprio da classe política, e que não autoriza o pagamento de ajuda de custo ao congressista que, sabidamente, não suportou custo algum com mudança e transporte.

“Além de ser imoral tal benesse conferida a si pelos senhores deputados, posto que nenhum trabalhador brasileiro normal o recebe, é flagrantemente ilegal o pagamento e o recebimento daquela verba, especialmente por aqueles ilustres parlamentares que, reeleitos ou residentes no DF, não terão qualquer custo que justifique a transferência de recursos públicos, de impostos pagos por todos os brasileiros”, pondera Rasador.

Material escolar aumenta 1,02%, mas não supera inflação de 4,32% acumulada em 2018, aponta FGV Ibre

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Levantamento do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) mostrou que houve alta nos preços dos materiais escolares em comparação com o ano passado. Mas o incremente não superou a inflação acumulada, medida pelo Índice de Preços do Consumidor (IPC). Entre janeiro e dezembro de 2018, os materiais escolares subiram em média 1,02%, enquanto a o custo de vida acumulado do IPC-S chegou a 4,32%. Essa alta de preços não leva em conta a variação dos livros didáticos e não didáticos.

Apesar do resultado, os pais precisarão fazer uma boa pesquisa de preços para economizar nas compras, já que existe grande diferença de preço entre lojas. De acordo com o estudo feito pelo economista do Ibre André Braz, os produtos e serviços que apresentaram alta, além dos materiais escolares, foram: transporte escolar (5,19%), livros didáticos (0,50%) e os livros não didáticos (0,46%).

“Ao longo de janeiro, alguns desses itens podem sofrer variação em função da procura, que se intensifica com o início do ano letivo. De todo modo, a variação ficou bem abaixo da inflação acumulada no período”, explicou André Braz, coordenador do IPC do FGV Ibre.

Presidenciáveis sem projeto de segurança

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Apesar do aumento da violência e das estatísticas de execução de policiais no país, a segurança ainda entrou na agenda de prioridades dos atuais “presidenciáveis”, na avaliação de José Mariano Beltrame, delegado da Polícia Federal e ex-secretário de segurança do Rio de Janeiro. “Presidente nenhum escapará desse compromisso. Esse é o problema número um do país. Sem segurança não acontece nada. Com segurança, se tem prosperidade”, disse. No entanto, ele confessa que, nem por meio de notícias nem ao assistir os vários debates, tomou conhecimento de “projetos visíveis, com objetivos palpáveis, que exponham verdadeiramente onde eles querem chegar”.

“Vejo aquela velha lógica de um acusar o outro. Pelo pouco tempo que têm para a campanha, deveriam passar para a população o que ela pode esperar de um candidato”, criticou Beltrame. Diante desse quadro, sua maior preocupação é de que a população, desassistida, se apegue a um “salvador da pátria” como forma de conter as ameças à vida e a escalada da criminalidade. “Não tem um salvador. O que tem é muito trabalho de curto, médio e longo prazos. O momento é muito polarizado. Precisamos de sensibilidade, de critério no votar e de critério em acreditar e em desacreditar as pessoas. Não dá para simplesmente para cair no oba-oba ou achar que repentinamente surgirá alguém para tirar o país imediatamente dessa situação”, alertou Beltrame.

Ao fazer uma análise do seu trabalho à frente da segurança do Rio de Janeiro, ele afirmou que o estado faliu, teve sérios problemas de descontrole fiscal e de corrupção, mas o que o levou ao caos foram políticas públicas equivocadas.“O Rio precisava, na minha visão, de uma intervenção federal completa, nas secretárias e no próprio governo. Não somente uma intervenção militar”. A atual intervenção, que chega ao fim em dezembro e devolverá o imbróglio às forças policiais locais, é mais uma fórmula fadada ao fracasso. “Não por incompetência do Exército. O problema é que não se pensa o estratégico. E o estratégico para mim é terminar com os microestados paralelos dentro da cidade do Rio de Janeiro. Existem lacunas que o Estado deixou nesses lugares, onde pessoas organizadamente fazem outras coisas”.

Orçamento

Para esse ano, a pasta da Segurança Pública, de acordo com o ministro Raul Jungmann, terá à disposição R$ 2,7 bilhões, com a garantia de que os valores não serão contingenciados. Nos quatro anos de função, Beltrame teve cerca de R$ 2 bilhões. “Mas as pessoas acham que a gente tem R$ 2 bilhões para gastar. Não é. Desse valor, 86% era folha de pagamento, além dos 10% ou 12% de custeio, sobram menos de 5% para investir. Aí, talvez, o Rio tenha se perdido. Por causa da questão do ajuste fiscal, de gastos a mais, não conseguiu levar bons projetos. Não somente as Unidades de Polícia Pacificadora (UPP), mas a universidade estadual, o transporte, a saúde, as estradas. O que deu errado foi o Rio de Janeiro”, apontou.

Ontem, no discurso durante a inauguração da nova sede da Federação Nacional dos Policiais Federais (Fenapef), no Lago Sul, Beltrame lembrou seus 40 anos de funções operacionais no órgão pediu a união entre as carreiras – que vivem uma guerra histórica por atribuições e competências. “Precisamos de união. Vamos deixar de lado as suscetibilidades de delegados e de agentes e tratar de levar à frente o nome da Polícia Federal, sob pena de sermos ultrapassados por outras instituições”, destacou. Ele se referia a uma possível perda de poder e de autonomia, como forma de conter operações importantes, a exemplo da Lava Jato que botou na cadeia políticos, empresários e celebridades do alto escalão.

Estudo da SAE apresenta desafios ao aumento do investimento privado em infraestrutura no Brasil

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O relatório sugere que o Brasil precisará investir R$ 8,7 trilhões em infraestrutura entre 2018 e 2038 para eliminar o chamado “hiato de infraestrutura” – a diferença entre o investimento acumulado e o necessário em setores como transporte, saneamento, transmissão de energia, dentre outros essenciais ao desenvolvimento do país. As parcerias com o setor privado surgem como alternativa frente a um cenário de forte ajuste fiscal e pouca margem

Os desafios ao aumento do investimento privado em infraestrutura no Brasil é tema do quinto Relatório de Conjuntura divulgado nesta terça-feira (07), pela Secretaria Especial de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE-PR).  O estudo, a partir de entrevistas com profissionais da iniciativa privada, faz uma síntese das ações e propostas para o aumento do investimento em infraestrutura no país, em face do cenário atual de ajuste nos gastos públicos.

Estudo recente publicado por integrantes do Projeto Infra 2038, destaca o relatório da SAE, sugere que o Brasil precisará investir R$ 8,7 trilhões em infraestrutura entre 2018 e 2038 para eliminar o chamado “hiato de infraestrutura”, qual seja, a diferença entre o investimento acumulado e o necessário em setores como transporte, saneamento, transmissão de energia, dentre outros essenciais ao desenvolvimento do país.

Nesse sentido, aponta, as parcerias com o setor privado surgem como alternativa frente a um cenário de forte ajuste fiscal e pouca margem para ampliação de investimentos públicos em infraestrutura. Se bem desenhadas e reguladas, afirma o Relatório, essas parcerias têm o potencial de liberar recursos do orçamento do governo para outras áreas e, ao mesmo tempo, possibilitar a expansão da infraestrutura, a implantação de empreendimentos com maior rapidez e o aumento da qualidade dos serviços prestados à população.

Objetivando mapear os ajustes a serem feitos para ampliar novas parcerias entre o governo e o setor privado, o Relatório de Conjuntura da SAE apresenta uma síntese dos principais pontos identificados nas entrevistas realizadas com profissionais de atuação destacada no setor de infraestrutura, entre brasileiros e estrangeiros. Pontos comuns identificados resultaram em 32 recomendações que representam, segundo o estudo, um indicativo de uma agenda de políticas públicas a ser considerada por futuros gestores.

A íntegra do Relatório de Conjuntura Desafios ao Aumento do Investimento Privado em Infraestrutura no Brasil está disponível por meio do endereço

http://www.secretariageral.gov.br/estrutura/secretaria_de_assuntos_estrategicos/publicacoes-e-analise/relatorios-de-conjuntura/desafios_ao_aumento_do_investimento_privado_em_infraestrutura_no_brasil.pdf

Por que o governo federal insiste em não colocar policiamento no transporte ferroviário?

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“O cenário atual é de abandono, vandalismo, furto e desvio de bens públicos da extinta RFFSA, pela falta de policiamento preventivo e ostensivo nas ferrovias. As empresas concessionárias mantém segurança privada para proteger seus patrimônios e interesses particulares, mas o policiamento deveria estar sendo realizado pelos policiais ferroviários federais, inclusive nas  atividades das empresas concessionárias”
Magne Cristine Cabral da Silva*
No último dia 12 de junho foi publicada a Lei nº 13.675/2018 que cria a Política Nacional de Segurança Pública e Defesa Social (PNSPDS) e o Sistema Único de Segurança Pública (Susp). A lei também disciplina a organização e o funcionamento dos órgãos responsáveis pela segurança pública, nos termos do § 7º do art. 144 da Constituição Federal.
A lei resulta da conversão do projeto de Lei nº 19/2018 (nº 3.734/12 na Câmara dos Deputados) que foi aprovado pela Câmara e Senado Federal e enviado ao Presidente da República para aquiescência e publicação. Mas Temer rejeitou alguns dispositivos que constavam na redação final do projeto e que não constam na Lei nº 13.675/2018.
Um dos vetos foi ao inciso III do art.9º da lei que incluía a Polícia Ferroviária Federal como um dos órgãos operacionais do Susp. A exclusão foi recomendada pelo Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, sob o fundamento de inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público.
Tais fundamentos não são cabíveis, uma vez que a omissão governamental em promover o policiamento nas rodovias evidenciam que a contrariedade ao interesse público é do próprio veto. Além disso, a Polícia Ferroviária Federal é um dos órgãos policiais definidos diretamente no texto da Constituição Federal, não havendo que se falar em inconstitucionalidade:
Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos:
I – polícia federal;
II – polícia rodoviária federal;
III – polícia ferroviária federal;
IV – polícias civis;
V – polícias militares e corpos de bombeiros militares.
(…)
§ 3º A polícia ferroviária federal, órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.
A Constituição Federal é a lei fundamental e suprema do País e serve como paradigma para todo o sistema jurídico. O princípio da supremacia constitucional impõe ao Estado o dever-poder de concretizar seus comandos e submete todos os indivíduos e os próprios poderes do Estado que lhe devem obediência.
A desídia do poder público em cumprir com o que a própria Constituição Federal determina, deixando a Lei nº 13.675/2018 de incluir a Polícia Ferroviária Federal dentre os órgãos integrantes do Susp, incide em omissão inconstitucional, uma vez que viola o princípio da reprodução obrigatória de norma constitucional e inviabiliza a plena aplicabilidade e a concreta efetividade do mandamento constitucional.
As fundamentações desarrazoadas do veto presidencial
As “razões do veto” presidencial apresentadas foram as seguintes: “O dispositivo insere a Polícia Ferroviária Federal como órgão operacional do Susp. Ocorre que, apesar do órgão constar como integrante da segurança pública, conforme art. 144 da Constituição, entende-se que a norma constitucional possui eficácia limitada e atualmente não existe lei específica que regulamente a criação do referido órgão. Por estas razões recomenda-se o veto”.
O equívoco de tal fundamentação é grosseiro. Além de sopesar o artigo 144 da Constituição Federal (artigo 144), o veto apresenta o frágil argumento de que esse dispositivo não tem eficácia plena por falta de “lei específica que regulamente a criação do referido órgão”.
A segurança é um direito fundamental garantido pela Carta Magna (art.5º) que determina que “as normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação imediata” (art.5º, §1º) e, consequentemente, tem eficácia plena.
São de iniciativa do privativa do presidente da República as leis que disponham sobre a criação de órgãos da administração pública (art.61, § 1º, II, e). Por isso, não pode alegar a falta de criação de órgão que ele mesmo tem a incumbência de criar, diante do princípio do direito “nemo auditur propriam turpitudinem allegans” (“a ninguém é dado beneficiar-se da própria torpeza”).
Ademais, o texto constitucional não exige “lei específica” para a criação dos órgãos de segurança pública. O art. 144 dispõe que a polícia federal é “instituída por lei” e que a polícia rodoviária federal e a polícia ferroviária federal “destina-se na forma da lei”:
§ 1º A polícia federal, instituída por lei como órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se a:
(…)
§ 2º A polícia rodoviária federal, órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das rodovias federais.
§ 3º A polícia ferroviária federal, órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.
Observe-se que a Polícia Federal, Rodoviária Federal e Ferroviária Federal estão definidas no texto constitucional como “órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira”, cada uma com atribuições específicas no âmbito das atividades de policiamento. A expressão “organizado e mantido pela União” foi incluída para a Polícia Ferroviária Federal por meio da emenda constitucional 19/1998, dando idêntica formatação que as demais.
A definição de “órgão permanente” atribuída à polícia federal, rodoviária federal e ferroviária federal blinda esses órgãos de quaisquer riscos de extinção, uma vez que os órgãos públicos podem ser criados e extintos por lei de iniciativa do presidente da República (art. 61, §1º, II “e”). Assim, os órgãos policiais da União não se submetem à discricionariedade de gestões governamentais transitórias e não podem ser extintos, devendo ser efetivados.
A diferença entre transporte ferroviário e Polícia Ferroviária
É fundamental diferenciar o serviço de “transporte ferroviário” da “polícia ferroviária”, uma vez que estão relacionados, mas não se confundem. O serviço de transporte ferroviário é considerado de utilidade pública e pode se delegado a particulares. Já a polícia é um serviço originário, essencial e típico de Estado, que deve ser prestado pela própria administração pública.
A atividade de polícia nas ferrovias transcende à forma de prestação dos serviços de transporte ferroviário. A concessão pública não pode implicar em alterações na prestação dos serviços de policiamento nas ferroviária, pois são serviços estatais diversos. Além disso, o verdadeiro titular do serviço de transporte ferroviário é o Estado e a sua concessão tem prazo definido.
Fazendo uma analogia com a Polícia Rodoviária Federal pode-se ter uma real dimensão dessa diferenciação. O Programa de Concessões de Rodovias, implementado em novembro de 1997,  concedeu à iniciativa privada alguns trechos de rodovias do Brasil, mas mesmo sob regime de concessão, o serviço de patrulhamento ostensivo da polícia rodoviária federal continuou sendo prestado.
Assim, a prestação do serviço de transporte ferroviário por empresas particulares não é fundamento para deixar de prestar o serviço de policiamento ferroviário, muito pelo contrário. O patrulhamento ostensivo das ferrovias brasileiras deve ser realizado pela polícia ferroviária federal, conforme determina a Constituição Federal.
O Programa Nacional de Desestatização do governo federal em 1992 transferiu o transporte da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) para a iniciativa privada, mediante contratos de concessão pelo período de 30 anos, prorrogáveis por igual período. Desde então, o governo vem se omitindo dos mecanismos de fiscalização e policiamento das atividades que envolvem o transporte ferroviário.
Além de passageiros, passa pelas ferrovias 30% de tudo o que é transportado no Brasil. Em 2017 o transporte ferroviário totalizou 538.780 toneladas, sendo 416.367 correspondente a minérios de ferro, 30.014 de soja e 18.211 de produção agrícola, além de outros itens, conforme dados do Anuário do Setor Ferroviário 2018, publicado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), entidade vinculada ao Ministério dos Transportes.
O volume de cargas transportadas pelo modal ferroviário em direção ao Porto de Santos movimentou cerca de 30 milhões de toneladas no ano de 2016, transportadas por aproximadamente 400 mil vagões. Atualmente, o sistema ferroviário é responsável por 26,3% do volume total de mercadorias que chegam ou saem do complexo marítimo santista. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) estatal que administra o complexo marítimo santista.
Milhares de contêineres cruzam o país de norte a sul pelas ferrovias, que possui 29.075 quilômetros de extensão e possui ligações com outros países, como Argentina, Bolívia e Uruguai. A ausência da polícia ferroviária federal tem permitido que uma infinidade de crimes, como contrabando, descaminho, tráfico de drogas, armas e de evasão de divisas sejam perpetrados pelos trilhos.
Os trilhos são caminhos do crime, com chancela do governo federal
Em abril de 2011 foi realizado um diagnóstico nacional da segurança pública da malha ferroviária federal, por solicitação do Grupo de Trabalho criado pelo Ministério da Justiça. A partir de investigações in loco, o relatório demonstrou “graves prejuízos ao sistema de transporte ferroviário federal e ao Tesouro Nacional, pós-desestatização, caracterizado pelo abandono, destruição, vandalismo, furto e desvio de bens públicos da extinta Rede Ferroviária Federal – RFFSA, causados principalmente pela ausência de policiamento preventivo e ostensivo”.
Os dados integraram o Inquérito Policial nº 25–0126/2008, da Operação “Fora dos Trilhos” deflagrada pela Polícia Federal, que apurou o desmonte da malha ferroviária do Brasil, fruto da precariedade e omissão na fiscalização da execução do serviço público concessionado. O quadro é de abandono, vandalismo e ação dos criminosos que danificaram, desviaram e subtraíram os bens ferroviários com objetivo de comercializá-los.
O caso foi também investigado pela Comissão Parlamentar de Inquérito do Sistema Ferroviário da Assembleia Legislativa de São Paulo que constatou a dilapidação de patrimônio público sob a guarda da empresa que possui a concessão da segunda maior malha ferroviária do Brasil. A empresa estaria se apropriando dos chamados “bens não-operacionais”, como pedaços de vagões e de trilhos, que fazem parte do patrimônio da União, avaliados em pelo menos R$ 1 bilhão no ano de 2008, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
O cenário atual é de abandono, vandalismo, furto e desvio de bens públicos da extinta RFFSA, pela falta de policiamento preventivo e ostensivo nas ferrovias. As empresas concessionárias mantém segurança privada para proteger seus patrimônios e interesses particulares, mas o policiamento deveria estar sendo realizado pelos policiais ferroviários federais, inclusive nas  atividades das empresas concessionárias.

A estrutura da Polícia Ferroviária Federal

Com 166 anos, a Polícia Ferroviária Federal foi a primeira corporação policial especializada do país, tendo sido criada pelo Decreto Imperial no 641/1852, com a denominação de “Polícia dos Caminhos de Ferro”, tendo feito a escolta de passageiros ilustres, de imperadores a presidentes do Brasil.
Após a Constituição Federal de 1988, o governo federal fez várias tentativas para implementar a Polícia Ferroviária Federal. Foram criadas comissões interministeriais e grupos de trabalho compostos pelos ministérios da Justiça, do Planejamento Orçamento e Gestão, dos Transportes e das Cidades e do Advogado-Geral da União, que emitiram notas técnicas, pareceres e recomendações.
As leis mais recentes que dispuseram sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios fizeram constar a Polícia Ferroviária Federal na estrutura do Ministério da Justiça (Lei nº 8.490/1992). O Departamento da Polícia Ferroviária Federal chegou a ser criado na estrutura do Ministério da Justiça (Decreto n° 761/1993), porém sem a correspondente organização do efetivo de policiais ferroviários federais, mostrou-se insuficiente e inoperante.
A Lei nº 12.462/2011 disciplinou que “os profissionais da Segurança Pública Ferroviária oriundos do grupo Rede, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) que estavam em exercício em 11 de dezembro de 1990, passam a integrar o Departamento de Polícia Ferroviária Federal do Ministério da Justiça” (Art. 29, § 8º). O Ministério da Justiça publicou a Portaria nº 76/2012, tornando pública a relação dos profissionais da Segurança Pública Ferroviária que se enquadravam à lei.
Em dezembro de 2012 o governo federal instituiu o Grupo de Trabalho Interministerial (GTI), com a finalidade de “elaborar proposta de criação do Departamento de Polícia Ferroviária Federal e de transferência dos profissionais da segurança pública ferroviária oriundos do grupo Rede, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) que estavam em exercício em 11 de dezembro de 1990 para o Ministério da Justiça”.
Como resultado dos estudos do GTI, foram apresentados subsídios para elaboração de diagnóstico atualizado da malha ferroviária no Brasil e as alternativas Jurídicas para recepção dos profissionais de segurança ferroviário pelo Ministério da Justiça. Porém o governo federal ainda não conseguiu dar concretude às propostas apresentadas, o que se espera ver saneado com o novo Ministério da Segurança Pública.
A mora do governo federal é de quase trinta anos – desde a promulgação da Carta Magna em outubro de 1988. Todo esse tempo causou enorme prejuízo para a administração pública pela falta do policiamento das ferrovias e para os policiais rodoviários federais, muitos já aposentados e falecidos. O efetivo de policiais ferroviários federais totaliza 3.724 servidores, material humano especializado à disposição para atuar na prevenção e combate à criminalidade no sistema de transporte ferroviário.
É preciso que a Polícia Ferroviária Federal conste dentre os órgãos integrantes do Susp e que seja incluída no âmbito de competência do Ministério Extraordinário da Segurança Pública (MESP), pois assim determina o texto constitucional. Com isso novo ministério poderá exercer sua competência de estruturar o departamento de polícia ferroviária federal e organizar seus  serviços e quadro funcional, não vindo a repetir o insucesso de gestões anteriores.
Não se pode esperar eficiência de um sistema integrado de segurança pública que deixe de contemplar o policiamento as ferrovias. O veto presidencial precisa ser rejeitado pelo voto da maioria absoluta dos Deputados e Senadores para que a Lei nº 13.675/2018 seja constitucional e atenda ao interesse público.

 

*Magne Cristine Cabral da Silva – diretora da Ordem dos Policiais do Brasil (OPB) e do Instituto Federal de Fiscalização (IFF). É escrivã da Polícia Federal e diretora de Comunicação da Federação Nacional dos Policiais Federais (Fenapef). É bacharel em administração de empresas,  pós-graduada em Direito Público e especialista em Execução de Políticas de Segurança Pública.