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Polo aeroportuário na Grande Goiânia promete absorver demanda da aviação executiva no Centro-Oeste
Lançamento está previsto para o primeiro semestre de 2020. O Antares Polo Aeronáutico, em Aparecida de Goiânia, com investimentos de R$ 100 milhões e geração de mais de 2.500 empregos diretos, terá capacidade para receber grande parte dos 63 mil pousos e decolagens da região. O empreendimento surge no momento em que a aviação de negócios está em ascensão. Em 2018, o volume de operações registrou alta de 2,74% em relação ao ano anterior. Em 2017, foi de 13,42% sobre 2016. Antes da crise, a frota de aeronaves do Brasil chegou a crescer 6% ao ano
Com previsão de lançamento das obras no primeiro semestre de 2020, o Antares Polo Aeronáutico, que será construído em Aparecida de Goiânia, Região metropolitana de Goiânia, promete absorver grande parte dos mais de 63 mil pousos e decolagens da chamada aviação geral ou executiva, realizados por ano no Centro-Oeste. Esse tipo de aviação inclui táxis aéreos de passageiros, transporte de carga, serviços aeromédicos, operadores privados, instrução de voo e os prestadores de serviços aéreos especializados como a aviação agrícola. O centro-oeste brasileiro responde por mais de 10% das operações da aviação geral no País. Os dados são Anuário Brasileiro de Aviação Civil de 2019, do Instituto Brasileiro de Aviação.
O Aeroporto de Brasília, um importante hub nacional que liga a região Norte/Nordeste ao Sul/Sudeste, será um dos impactados, já que a cidade goiana, que está há pouco mais de duas horas da Capital Federal, pode ser uma alternativa para receber grande parte dos voos de aeronaves de pequeno e médio porte. O aeroporto de Brasília é o terceiro mais movimentado do Brasil, porém, a aviação geral ou executiva vem reduzindo os seus movimentos nos últimos anos, apresentando queda de 4,3% em 2018, porque há uma priorização para a aviação comercial, que representa 82% dos pousos e decolagens.
Capitaneado por um grupo empreendedor formado pelas empresas Tropical Urbanismo e Incorporação, Innovar Urbanismo/Aeroar e CMC/BCI, o Antares Polo Aeronáutico abrangerá uma com pista para pouso e decolagem de 1,8 mil metros, terminal de embarque e desembarque, posto para abastecimento, pista de acesso aos hangares (taxiway), Fixed Base Operator (FBO) completo para assistência aos proprietários de aeronaves, estacionamento para visitantes e área destinada para helicentro e hotel.
Haverá ainda uma área de 654 mil m², para receber hangares de aviação executiva, de manutenção de aviões, escolas de aviação, empresas de compra e venda de aeronaves, peças e fornecedores em geral. O empreendimento, que abrangerá uma área de 209 hectares, ou 2,096 milhões de m², surge num bom momento do setor em que a aviação de negócios retoma uma ascensão de crescimento. Em 2018, o volume de operações registrou alta de 2,74% em relação ao ano anterior. Em 2017, o crescimento havia sido de 13,42% sobre 2016. Antes da crise, a frota de aeronaves do Brasil, que está entre as maiores do mundo, chegou a crescer 6% ao ano, segundo dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag).
Aerotrópolis
“O projeto do Antares Polo Aeronáutico segue uma tendência de interiorização dos polos aeronáuticos pelo interior do País e será o primeiro do Centro-Oeste. Ele será desenvolvido em conceito urbanístico comum nos Estados Unidos, mas pouco visto no Brasil, e denominado de ‘Aerotrópolis’, na qual o aeroporto gera um grande desenvolvimento, dando mais um impulso econômico para a Aparecida de Goiânia”, acrescenta Rodrigo Neiva.
A estimativa de investimentos para a construção do empreendimento é de R$ 100 milhões e a expectativa é a de ser gerar mais de 2.500 empregos diretos entre as fases de construção, implantação e operação. O período de aprovação levou oito anos, dado do tamanho e amplitude do projeto, que exigiu, além das devidas licenças ambientais, de uso do solo e outras, certificações e validações por parte de órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Infraero e o International Civil Aeronautics Organization (Icao), além de inúmeras indenizações de áreas que foram negociadas.
A perspectiva é que o Antares seja um catalisador do desenvolvimento de uma nova vocação para Aparecida de Goiânia, a aeronáutica, como vem acontecendo em cidades do interior paulista, como São José dos Campos, São Carlos e São João da Boa Vista, que receberam pistas, fábricas, cursos e hangares de manutenção. “Vizinho ao campus da Universidade Federal de Goiás em Aparecida de Goiânia, a expectativa é que aumente a grade de cursos superiores para atender o segmento aeronáutico, da mesma forma que aconteceu nessas cidades”, observa Neiva. Escolas do Senai, Senac e outras universidades também tornar-se parceiras na formação de mão-de-obra especializada para a demanda do setor aeroviário que irá aumentar.
De olho no desenvolvimento futuro, no plano diretor do município, já foi criada a zona aeroportuária na região do empreendimento. As empresas que se instalarem na região terão incentivos de IPTU e ITU, além de pagarem ISSQN de 2% tanto durante a obra quanto durante a prestação do serviço.
Demanda
O Pólo Aeronáutico em Aparecida de Goiânia vem atender a uma forte demanda do próprio Centro-Oeste. Só os estados de Mato Grosso e de Goiás estão entre sete maiores do Brasil em termos de frota de aeronaves da aviação geral e o Centro-Oeste detém 46% dos aeródromos privados do país, sendo que 399 estão no Mato Grosso. A região Centro-Oeste conta com uma frota de 3.595 aeronaves, e houve um crescimento de 1% em 2017, sendo que em todo Brasil a frota expandiu apenas 0,1%. O Centro-Oeste também acumula o título de dono da maior frota de aeronaves agrícolas, 470 aeronaves.
Em todo o Brasil, a frota de aviação geral ultrapassa as 15 mil aeronaves e se posiciona como a segunda maior do mundo. Atrás apenas dos Estados Unidos. Estima-se que o setor de aviação executiva importou 50 aeronaves em 2018, e este número pode dobrar em 2019
O mercado da aviação no Centro-Oeste está em franca expansão. Segundo o último Anuário de Transporte Aéreo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de 2018, o número de decolagens domésticas na região alcançou o maior crescimento nacional, de 3,3% em relação ao ano anterior, com um total de 102,4 mil. O número de passageiros cresceu em 69% entre 2019 e 2018, atingindo 117,6 milhões. A carga aérea aumentou em 60% no mesmo período, chegando a 1404 toneladas em 2018.
Em Goiás, apesar de haver apenas um aeroporto civil, o crescimento também foi medido pelo Anuário Estatístico Operacional da Infraero. O Estado é o sexto em movimentação de passageiros, com 3,2 milhões embarques e desembarques, e o 7º aeroporto com maior movimentação de cargas – quase 15 mil toneladas. O Santa Genoveva também registrou o quinto maior movimento de aeronaves no país – um crescimento de 11,65% em relação ao movimento de 2017 no Estado. As aeronaves executivas foram responsáveis por quase a metade dos vôos no ano passado – 31.467 dos 60.855.
Os números, observa o empresário Rodrigo Neiva, apontam para o desenvolvimento do Estado que, além de ter um agronegócio forte, também tem uma forte vocação logística por sua posição geográfica. “Isso tem atraído indústrias, distribuidoras, modais de transporte como a Ferrovia Norte e Sul e, agora, o modal aeronáutico. O Antares chega para dar vazão a essa necessidade crescente de deslocamentos rápidos na aviação executiva e para dar suporte aeronáutico aos voos domésticos e transporte de cargas”, diz ele.
A escolha de Aparecida de Goiânia para receber o empreendimento se deu justamente em razão da vocação logística da cidade. Conhecida como “o Trevo do Brasil”, nos últimos anos o município tem explorado bem essa sua qualidade e atraído centenas de empresa, que buscam a privilegiada localização geográfica. Compondo a Região Metropolitana de Goiânia, a 210 quilômetros de Brasília e tendo como principal acesso a BR-153, quarta maior rodovia brasileira, a posição de Aparecida de Goiânia no mapa brasileiro faz da cidade um pólo dinâmico e importante para a transformação de matérias-primas e distribuição de produtos aos centros consumidores do País. A cidade concentra, conforme números atualizados em 2017, mais de 2,2 mil indústrias e um total de 34 mil empresas, que devem se desenvolver ainda mais com o início das operações do pólo aeroviário.
O Antares poderá abrigar as seguintes operações:
Taxi aéreo
Escolas aviação
Transportadoras
Plataforma logística/Empresa tipo Gol/ Log
UTI aérea
Fábrica de aviões
FBO
Helicenter
Posto combustível
Locadora de veículos
Fábrica de motores pra aviação
Fábrica de turbinas pra aviação
Fábrica de peças aeronáuticas
Compra e venda de avisões novos e usados
Companhia aéreas/ Manutenção
Despachante Aeronáutico
Empresas de compartilhamento de aeronaves.
Empresas de logística e distribuição de produtos de alto valor agregado
Centro de treinamento e desenvolvimento de mecânicos e operadores
Empresas de manutenção aeronáutica de todos os segmentos:
Parte elétrica
Avionicos
Oficina de fibra
Venda de peças
Oficina de motores
Oficinas gerais
Pintura
Estofado
manutenção e venda de rádios
manutenção/venda transponder
manutenção/venda GPS
manutenção/venda hélices
manutenção aviões agrícolas
Salvador Bahia Airport tem capacidade ampliada de 10 milhões para 15 milhões de passageiros por ano
Obra teve investimento total de R$ 700 milhões. Desse valor, R$ 516 milhões foram por meio de financiamento do Banco do Nordeste
Será inaugurada amanhã a conclusão da primeira etapa das obras de modernização e ampliação do Salvador Bahia Airport, 19 meses após o lançamento da pedra fundamental pelo grupo Vinci, construtora e operadora aeroportuária francesa, que assumiu o aeroporto em 2 de janeiro de 2018. O investimento total na renovação do aeroporto é de R$ 700 milhões, sendo que desse valor R$ 516 milhões foram por meio de financiamento do Banco do Nordeste. No total, o terminal ganhou mais 22.000 m² de área construída, ampliação área de embarque e do novo píer, com seis pontes de acoplagem de aeronaves.
De acordo com a empresa, as intervenções envolveram direta ou indiretamente dois mil trabalhadores, a maioria do Estado da Bahia. “O cronograma foi rigorosamente cumprido e tudo o que estava previsto para esta fase no Contrato de Concessão foi concluído em 31 de outubro”, destaca a assessoria de imprensa. Muitos dos benefícios, destaca, não estão visíveis para os mais de 20 mil passageiros que circulam diariamente pelo aeroporto. As duas pistas, por exemplo, foram completamente reformadas, trazendo mais segurança para as operações.
“A habilitação da pista auxiliar (17/35) para receber aeronaves de até 36m de envergadura, como o Boeing 737 e Airbus A320, permitiu que a mesma passasse a ser melhor aproveitada pela aviação comercial”, informa. Isso porque a maior parte da frota da aviação doméstica é formada de aviões desse tamanho. Outras mudanças estruturais foram fundamentais para aumentar a segurança e a eficiência do aeroporto, como a ampliação do pátio de aeronaves em 45 mil m², a renovação das subestações de energia elétrica, a instalação de um sistema de detecção e combate a incêndio em 100% do terminal de passageiros, e a criação do sistema de automatização das operações, entre outros.
No total, o terminal ganhou mais 22.000 m² de área construída, a exemplo da ampliação área de embarque e do novo píer, com seis pontes de acoplagem de aeronaves. Essas e outras melhorias permitiram o aumento da capacidade operacional do aeroporto de 10 milhões para 15 milhões de passageiros por ano, a racionalização do fluxo e a possibilidade de aumento da capacidade de processamento de passageiros durante os períodos de pico. “Nosso aeroporto agora está alinhado às tendências mundiais no setor e com a estrutura requerida por um aeroporto internacional”, aponta Julio Ribas, diretor- presidente do Salvador Bahia Airport.
Um passo à frente
Além de tudo o que estava previsto no Contrato de Concessão, muitas outras melhorias foram realizadas, de acordo com a empresa, principalmente no que se refere à redução de impacto ambiental. Já no primeiro ano de operação, foram construídas uma Estação de Tratamento de Efluentes com 99,5% de eficiência, que permitiu o reuso de água, e uma nova Central de Resíduos, que levou ao aumento de 33% na taxa de reciclagem.
Em busca da eficiência energética, foram instaladas lâmpadas de LED em todo o terminal, equipamentos antigos foram trocados e uma usina de energia solar está em andamento. O Salvador Bahia Airport será o primeiro do país a produzir energia suficiente para prover parte significativa de sua demanda diária. Já a adoção de estratégias não agressivas para a captura de aves levou à redução de mais de 70% do número de colisões desses animais com aeronaves em 2019 na comparação com 2017, tornando o aeroporto mais seguro e preservando a biodiversidade local.
Estas conquistas foram resultado da política ambiental da Vinci Airports, a Air Pact. “Mais que simplesmente cumprir com a legislação, nós queremos trazer benefícios efetivos para as regiões em que nossos aeroportos estão localizados”, reforça o presidente da Vinci Airports, Nicolas Notebaert. Os primeiros resultados do investimento já apareceram, aponta: o Salvador Bahia Airport foi reconhecido como um “aeroporto verde” pelo Conselho Internacional de Aeroportos – América Latina e Caribe e recebeu a acreditação de carbono em primeiro nível da mesma instituição.
Voando mais longe
Ao mesmo tempo em que um grande esforço era direcionado às obras, outros aspectos importantes para o sucesso de um aeroporto foram trabalhados intensamente. “Destaca-se aqui a expansão da conectividade, uma das expertises da Vinci Airports”, informa a empresa. Desde o início da Concessão, foram adicionados onze novos voos regulares: tanto domésticos quanto internacionais (Miami, Ilha do Sal, Cidade do Panamá e Santiago do Chile), além de incremento de frequências de rotas já existentes, atribuindo mais conectividade com o Brasil e o mundo.
De acordo com a empresas, o Salvador Bahia Airport continua atuando intensamente para impulsionar o tráfego aéreo na capital, trazendo mais turistas e desenvolvimento econômico para todo o Estado. Isso acontece graças à expertise da rede Vinci Airports e seu relacionamento com mais de 250 companhias aéreas ao redor do mundo. “Por sermos um aeroporto competitivo, eficiente e localizado em um dos destinos turísticos mais ricos no Brasil, vamos seguir avançando no incremento de rotas e frequências”, explica o diretor comercial do Aeroporto, Marc Gordien.
A experiência de viagem dos passageiros que chegam ou saem da Bahia pelo Salvador Bahia Airport também foi melhorada. Além de maior conforto térmico com a renovação do sistema de refrigeração, eles têm à disposição 9.000 m² de área comercial – um aumento de 40%. Até janeiro de 2020, terão sido inaugurados cerca de 50 estabelecimentos, entre opções de varejo, alimentação e serviços. Além disso, a ampliação da área de embarque e a fusão das áreas doméstica e internacional proveu os passageiros com novas facilidades, como oferta de alimentação e varejo ampliada e uma sala VIP, a ser inaugurada no primeiro trimestre de 2020.
A Bahia presente
Desde os primeiros momentos da Concessão, o Aeroporto de Salvador fez referências à cultura, natureza e riqueza arquitetônica da Bahia. “Em um estado com tanta riqueza natural e histórica, fazemos questão que o passageiro que pelo aeroporto saiba que está na Bahia. Isso está presente em pequenos detalhes, como na contratação de artistas baianos para fazer a ambientação do aeroporto e no uso de materiais típicos da Bahia, como na seleção do mix comercial, que contempla marcas tradicionais no estado e estabelecimentos que valorizam a cultura local”, apontou Julio Ribas, CEO do Salvador Bahia Airport.
Alguns exemplo, segundo ele, são o corredor de acesso ao Píer Sul, que tem um espaço para exposição com um painel que remete ao Skyline de Salvador e o Bahia Bar, estabelecimento criado especialmente para o Salvador Bahia Airport com referências às praias do estado que será inaugurado no primeiro semestre de 2020.
Olho no futuro
No dia 1º de novembro, foi iniciada a segunda etapa das obras previstas no Contrato de Concessão. Com volume de intervenções menor do que aquele registrado na primeira fase, ela contempla o acréscimo de 10 posições de check-in, a implantação de mais duas pontes de embarque e a ampliação do número canais de inspeção nas áreas doméstica e internacional. Outras intervenções não previstas no Contrato de Concessão também continuarão em andamento, como a instalação de uma usina solar capaz de atender 100% da demanda do novo píer e a revitalização da Praça de Alimentação.
“A primeira fase das obras foi só um ponto de partida. Continuaremos investindo no Aeroporto ao longo dos 30 anos de Concessão. Nosso objetivo é oferecer aos nossos passageiros uma experiência de viagem excelente, entregando-lhes um serviço de alto padrão”, frisa Julio Ribas.
O que ocorreria se a “PEC da autonomia da PF” fosse aprovada
A PEC 412 é uma proposta que atende aos interesses meramente corporativistas de delegados federais. Buscam a autonomia como um projeto de poder similar à PEC 37, que tentou retirar do Ministério Público o poder de investigação criminal e o controle externo da atividade policial, mas que acabou sendo rejeitada pelo Congresso Nacional. Contra a PEC 412 já se manifestaram o Ministério Público Federal (MPF), a Associação Nacional dos Procuradores da República (ANPR), a Associação Nacional dos Membros do Ministério Público (Conamp), a Associação Nacional dos Peritos Criminais Federais (APCF) e a Federação Nacional dos Policiais Federais (Fenapef).
Magne Cristine Cabral da Silva*
Intensa campanha vem sendo promovida por associação de delegados federais objetivando angariar o apoio popular para aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 412/2009, apelidada de “PEC da Autonomia da PF”.
Sendo uma proposta que trata de uma das instituições mais confiáveis para os brasileiros, de acordo com as últimas pesquisas, especialmente após a Operação Lava Jato, a PEC 412 vem sendo aplaudida por uma parte da sociedade, que desconhece suas reais implicações.
A PEC 412 pretende mudar a redação do primeiro parágrafo do art. 144 da Constituição Federal, que atualmente dispõe: “§ 1º A polícia federal, instituída por lei como órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se a:”. A nova redação do parágrafo proposta pela PEC 412 seria a seguinte:
§ 1º Lei Complementar organizará a polícia federal e prescreverá normas para a sua autonomia funcional e administrativa e a iniciativa de elaborar sua proposta orçamentária dentro dos limites estabelecidos na lei de diretrizes orçamentárias, com as seguintes funções institucionais:
I – apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades autárquicas e empresas públicas, assim como outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme, segundo se dispuser em lei;
II – prevenir e reprimir o tráfico ilícito de entorpecentes e drogas afins, o contrabando e o descaminho, sem prejuízo da ação fazendária e de outros órgãos públicos nas respectivas áreas de competência;
III – exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras;
IV – exercer, com exclusividade, as funções de polícia judiciária da União.
Vê-se que a aprovação da PEC 412 iria provocar um verdadeiro “desmonte” institucional da Polícia Federal brasileira, com a retirada da sua natureza jurídica (órgão permanente), a forma de organização e subordinação (organizado e mantido pela União) e a definição do quadro funcional (estruturado em carreira). Essas disposições constitucionais são as mesmas definidas para a polícia rodoviária federal e polícia ferroviária federal, mas na PF deixariam de existir.
Uma grave instabilidade institucional seria gerada pela PEC 412. A PF ficaria à mercê do Congresso Nacional, na expectativa de lei complementar para definir sua forma de organização e de autonomia. A proposta equivale a um “cheque em branco”, pois a edição da lei complementar não teria parâmetros ou prazo definidos, dependendo da boa vontade dos parlamentares.
O que a PEC efetivamente promoveria, a um preço muito alto, é uma “condição suspensiva de autonomia” – evento futuro e incerto, pois a lei complementar poderia ou não ser editada. E mesmo que viesse a ser editada, não se saberia como viria a organizar a PF. Vale a pena correr tantos riscos em busca de uma pretensa autonomia?
Retirar a natureza jurídica de “órgão permanente” significaria submeter a PF à possibilidade de extinção, pois os órgãos públicos podem ser extintos por lei ordinária de iniciativa do Presidente da República (CF, art. 48, XI). A PF é um órgão público vinculado ao Ministério da Justiça, de acordo com o Decreto nº 8.668/2016.
Se deixar de ser “organizada e mantida pela União”, a PF ficaria desvinculada do Poder Executivo Federal, passando a ser um órgão independente. Já a extinção da prerrogativa de órgão “estruturado em carreira” interferiria na carreira policial federal, desestabilizando o seu quadro funcional.
A PEC 412 é uma proposta que atende aos interesses meramente corporativistas de delegados federais. Buscam a autonomia como um projeto de poder similar à PEC 37, que tentou retirar do Ministério Público o poder de investigação criminal e o controle externo da atividade policial, mas que acabou sendo rejeitada pelo Congresso Nacional.
O que os delegados pretendem com essa proposta é ampliar os poderes de seu cargo, que ocupa de forma exclusiva quase todas as funções de direção do órgão. Ou seja, na prática, a propalada autonomia funcional e administrativa do órgão seria destinada ao cargo de delegado, que passaria a ter poderes para definir seus próprios subsídios, gratificações e auxílios, tal como fizeram os defensores públicos quando conquistaram autonomia.
A suposta autonomia da PF permitiria uma atuação funcional independente de controles. Os delegados passariam a decidir quem deveria ou não ser investigado e o órgão poderia se transformar numa espécie de agência de espionagem autônoma. Como força pública de segurança, a PF teria mais poderes que as Forças Armadas.
Já a prerrogativa de a PF elaborar sua proposta orçamentária, como prevê a PEC 412, não teria resultados práticos. A prerrogativa de propor as receitas necessárias não impediria a possibilidade de alteração da proposta pelo Congresso Nacional na votação da Lei Orçamentária. Esses cortes já ocorrem com instituições que detêm essa iniciativa.
Contra a PEC 412 já se manifestaram o Ministério Público Federal (MPF), a Associação Nacional dos Procuradores da República (ANPR), a Associação Nacional dos Membros do Ministério Público (Conamp), a Associação Nacional dos Peritos Criminais Federais (APCF) e a Federação Nacional dos Policiais Federais (Fenapef).
Desde 2015, o MPF vem alertando que não se pode cogitar autonomia e independência de instituições policiais, situação incompatível com a democracia republicana. “Não há exemplo histórico de democracia que tenha sobrevivido intacta quando Forças Armadas ou polícias tenham se desvinculado de controles. Em suma, não há democracia com braço armado autônomo e independente”, salientou em nota técnica, divulgada à época.
A Polícia Federal não pode nem deve ter mais ou menos autonomia que os demais órgãos policiais: Polícia Rodoviária Federal, Polícia Ferroviária Federal, polícias civis e polícias militares. Todos desenvolvem a atividade de polícia do Estado e possuem a mesma importância para a segurança pública do País.
É preciso definir políticas públicas de segurança, integrar e estruturar os órgãos policiais visando à eficiência (CF, art.144, §7º). Para dotar a PF e os demais órgãos policiais de recursos financeiros necessários às suas atividades, o orçamento da segurança pública deve estar vinculado de forma expressa no texto constitucional, tal como ocorre na saúde (artigo 198, parágrafo 2º, I) e na educação (artigo 212).
A PEC 412 é a estratégia mais maléfica e sub-reptícia defendida em prol de interesses corporativos de uma categoria de servidores da PF. Seu relator é o delegado de polícia civil João Campos, que defendeu a aprovação da proposta, que desde 2009 aguarda votação pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados, e precisa ser rejeitada.
A PF já possui autonomia para investigar, que é a que interessa. A operação Lava Jato é a prova mais recente disso. Campanhas que vendem a ideia de que a PEC 412 é uma proposta vantajosa para a PF, induzem a sociedade a erro e, na verdade, não passam de propaganda enganosa que contraria o interesse público e representa uma ameaça, à PF, à cidadania e ao estado democrático de direito.
*Magne Cristine Cabral da Silva – Advogada, pós-graduada em Direito Público, especialista em Execução de Políticas de Segurança Pública, bacharel em Direito e Administração de Empresas. É escrivã da Polícia Federal aposentada, diretora de Comunicação da Federação Nacional dos Policiais Federais (Fenapef) e da Ordem dos Policiais do Brasil (OPB). Tutora em ensino à distância da Academia Nacional de Polícia Federal.