Polo aeroportuário na Grande Goiânia promete absorver demanda da aviação executiva no Centro-Oeste

Publicado em Deixe um comentárioServidor

Lançamento está previsto para o primeiro semestre de 2020. O Antares Polo Aeronáutico, em Aparecida de Goiânia, com investimentos de R$ 100 milhões e geração de mais de 2.500 empregos diretos, terá capacidade para receber grande parte dos 63 mil pousos e decolagens da região. O empreendimento surge no momento em que a aviação de negócios está em ascensão. Em 2018, o volume de operações registrou alta de 2,74% em relação ao ano anterior. Em 2017, foi de 13,42% sobre 2016. Antes da crise, a frota de aeronaves do Brasil chegou a crescer 6% ao ano

Com previsão de lançamento das obras no primeiro semestre de 2020, o Antares Polo Aeronáutico, que será construído em Aparecida de Goiânia, Região metropolitana de Goiânia, promete absorver grande parte dos mais de 63 mil pousos e decolagens da chamada aviação geral ou executiva, realizados por ano no Centro-Oeste. Esse tipo de aviação inclui táxis aéreos de passageiros, transporte de carga, serviços aeromédicos, operadores privados, instrução de voo e os prestadores de serviços aéreos especializados como a aviação agrícola. O centro-oeste brasileiro responde por mais de 10% das operações da aviação geral no País. Os dados são Anuário Brasileiro de Aviação Civil de 2019, do Instituto Brasileiro de Aviação.

O Aeroporto de Brasília, um importante hub nacional que liga a região Norte/Nordeste ao Sul/Sudeste, será um dos impactados, já que a cidade goiana, que está há pouco mais de duas horas da Capital Federal, pode ser uma alternativa para receber grande parte dos voos de aeronaves de pequeno e médio porte. O aeroporto de Brasília é o terceiro mais movimentado do Brasil, porém, a aviação geral ou executiva vem reduzindo os seus movimentos nos últimos anos, apresentando queda de 4,3% em 2018, porque há uma priorização para a aviação comercial, que representa 82% dos pousos e decolagens.

Capitaneado por um grupo empreendedor formado pelas empresas Tropical Urbanismo e Incorporação, Innovar Urbanismo/Aeroar e CMC/BCI, o Antares Polo Aeronáutico abrangerá uma com pista para pouso e decolagem de 1,8 mil metros, terminal de embarque e desembarque, posto para abastecimento, pista de acesso aos hangares (taxiway), Fixed Base Operator (FBO) completo para assistência aos proprietários de aeronaves, estacionamento para visitantes e área destinada para helicentro e hotel.

Haverá ainda uma área de 654 mil m², para receber hangares de aviação executiva, de manutenção de aviões, escolas de aviação, empresas de compra e venda de aeronaves, peças e fornecedores em geral. O empreendimento, que abrangerá uma área de 209 hectares, ou 2,096 milhões de m², surge num bom momento do setor em que a aviação de negócios retoma uma ascensão de crescimento. Em 2018, o volume de operações registrou alta de 2,74% em relação ao ano anterior. Em 2017, o crescimento havia sido de 13,42% sobre 2016. Antes da crise, a frota de aeronaves do Brasil, que está entre as maiores do mundo, chegou a crescer 6% ao ano, segundo dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag).

Aerotrópolis

“O projeto do Antares Polo Aeronáutico segue uma tendência de interiorização dos polos aeronáuticos pelo interior do País e será o primeiro do Centro-Oeste. Ele será desenvolvido em conceito urbanístico comum nos Estados Unidos, mas pouco visto no Brasil, e denominado de ‘Aerotrópolis’, na qual o aeroporto gera um grande desenvolvimento, dando mais um impulso econômico para a Aparecida de Goiânia”, acrescenta Rodrigo Neiva.

A estimativa de investimentos para a construção do empreendimento é de R$ 100 milhões e a expectativa é a de ser gerar mais de 2.500 empregos diretos entre as fases de construção, implantação e operação. O período de aprovação levou oito anos, dado do tamanho e amplitude do projeto, que exigiu, além das devidas licenças ambientais, de uso do solo e outras, certificações e validações por parte de órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Infraero e o International Civil Aeronautics Organization (Icao), além de inúmeras indenizações de áreas que foram negociadas.

A perspectiva é que o Antares seja um catalisador do desenvolvimento de uma nova vocação para Aparecida de Goiânia, a aeronáutica, como vem acontecendo em cidades do interior paulista, como São José dos Campos, São Carlos e São João da Boa Vista, que receberam pistas, fábricas, cursos e hangares de manutenção. “Vizinho ao campus da Universidade Federal de Goiás em Aparecida de Goiânia, a expectativa é que aumente a grade de cursos superiores para atender o segmento aeronáutico, da mesma forma que aconteceu nessas cidades”, observa Neiva. Escolas do Senai, Senac e outras universidades também tornar-se parceiras na formação de mão-de-obra especializada para a demanda do setor aeroviário que irá aumentar.

De olho no desenvolvimento futuro, no plano diretor do município, já foi criada a zona aeroportuária na região do empreendimento. As empresas que se instalarem na região terão incentivos de IPTU e ITU, além de pagarem ISSQN de 2% tanto durante a obra quanto durante a prestação do serviço.

Demanda

O Pólo Aeronáutico em Aparecida de Goiânia vem atender a uma forte demanda do próprio Centro-Oeste. Só os estados de Mato Grosso e de Goiás estão entre sete maiores do Brasil em termos de frota de aeronaves da aviação geral e o Centro-Oeste detém 46% dos aeródromos privados do país, sendo que 399 estão no Mato Grosso. A região Centro-Oeste conta com uma frota de 3.595 aeronaves, e houve um crescimento de 1% em 2017, sendo que em todo Brasil a frota expandiu apenas 0,1%. O Centro-Oeste também acumula o título de dono da maior frota de aeronaves agrícolas, 470 aeronaves.

Em todo o Brasil, a frota de aviação geral ultrapassa as 15 mil aeronaves e se posiciona como a segunda maior do mundo. Atrás apenas dos Estados Unidos. Estima-se que o setor de aviação executiva importou 50 aeronaves em 2018, e este número pode dobrar em 2019

O mercado da aviação no Centro-Oeste está em franca expansão. Segundo o último Anuário de Transporte Aéreo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de 2018, o número de decolagens domésticas na região alcançou o maior crescimento nacional, de 3,3% em relação ao ano anterior, com um total de 102,4 mil. O número de passageiros cresceu em 69% entre 2019 e 2018, atingindo 117,6 milhões. A carga aérea aumentou em 60% no mesmo período, chegando a 1404 toneladas em 2018.

Em Goiás, apesar de haver apenas um aeroporto civil, o crescimento também foi medido pelo Anuário Estatístico Operacional da Infraero. O Estado é o sexto em movimentação de passageiros, com 3,2 milhões embarques e desembarques, e o 7º aeroporto com maior movimentação de cargas – quase 15 mil toneladas. O Santa Genoveva também registrou o quinto maior movimento de aeronaves no país – um crescimento de 11,65% em relação ao movimento de 2017 no Estado. As aeronaves executivas foram responsáveis por quase a metade dos vôos no ano passado – 31.467 dos 60.855.

Os números, observa o empresário Rodrigo Neiva, apontam para o desenvolvimento do Estado que, além de ter um agronegócio forte, também tem uma forte vocação logística por sua posição geográfica. “Isso tem atraído indústrias, distribuidoras, modais de transporte como a Ferrovia Norte e Sul e, agora, o modal aeronáutico. O Antares chega para dar vazão a essa necessidade crescente de deslocamentos rápidos na aviação executiva e para dar suporte aeronáutico aos voos domésticos e transporte de cargas”, diz ele.

A escolha de Aparecida de Goiânia para receber o empreendimento se deu justamente em razão da vocação logística da cidade. Conhecida como “o Trevo do Brasil”, nos últimos anos o município tem explorado bem essa sua qualidade e atraído centenas de empresa, que buscam a privilegiada localização geográfica. Compondo a Região Metropolitana de Goiânia, a 210 quilômetros de Brasília e tendo como principal acesso a BR-153, quarta maior rodovia brasileira, a posição de Aparecida de Goiânia no mapa brasileiro faz da cidade um pólo dinâmico e importante para a transformação de matérias-primas e distribuição de produtos aos centros consumidores do País. A cidade concentra, conforme números atualizados em 2017, mais de 2,2 mil indústrias e um total de 34 mil empresas, que devem se desenvolver ainda mais com o início das operações do pólo aeroviário.

O Antares poderá abrigar as seguintes operações:

Taxi aéreo

Escolas aviação

Transportadoras

Plataforma logística/Empresa tipo Gol/ Log

UTI aérea

Fábrica de aviões

FBO

Helicenter

Posto combustível

Locadora de veículos

Fábrica de motores pra aviação

Fábrica de turbinas pra aviação

Fábrica de peças aeronáuticas

Compra e venda de avisões novos e usados

Companhia aéreas/ Manutenção

Despachante Aeronáutico

Empresas de compartilhamento de aeronaves.

Empresas de logística e distribuição de produtos de alto valor agregado

Centro de treinamento e desenvolvimento de mecânicos e operadores

Empresas de manutenção aeronáutica de todos os segmentos:

Parte elétrica

Avionicos

Oficina de fibra

Venda de peças

Oficina de motores

Oficinas gerais

Pintura

Estofado

manutenção e venda de rádios

manutenção/venda transponder

manutenção/venda GPS

manutenção/venda hélices

manutenção aviões agrícolas

Técnicos da Susep contra extinção do DPVAT

Publicado em Deixe um comentárioServidor

O Sindicato dos Servidores da Susep (SindSusep) informa que o corpo técnico da Superintendência de Seguros Privados (Susep) nunca propôs, endossou ou analisou os impactos a respeito da extinção do Seguro DPVAT e se manifesta contrário a forma utilizada para a extinção desse seguro, uma vez que se trata de um seguro social que ampara uma parcela desassistida da população que não possui outra forma de proteção contra acidentes de veículos automotores, principalmente relacionados a motocicletas.

Por meio de nota, o sindicato afirma que a análise  considera, entre outros, que dos 15 estados que figuram como os que mais concentram pagamento de indenizações às vítimas de acidentes cobertos por este seguro, 11 são estados que pertencem a região norte e nordeste do país. Essa estatística apresenta o valor das indenizações pagas proporcional a frota de cada estado.

Veja a nota:

“A extinção da parcela social do seguro DPVAT foi apresentada somente como uma entre várias possibilidades na fase de levantamento de um estudo para alternativas em relação ao modelo. Esse levantamento inicial foi efetuado por um grupo de trabalho constituído em 2018 pela diretoria da Susep, servidores e com a participação ampla de representantes do mercado, porém, o grupo de trabalho foi encerrado sem que tenha havido continuidade ou conclusão a respeito.

As seguradoras privadas no país, legalmente constituídas, atendem somente cerca de 17% da frota de veículos automotores, uma outra parcela da população recorre a proteção de seguro por meio de um mercado considerado marginal, porque não atende aos requisitos de leis e normas para operar seguro no Brasil. Dependendo do ano de fabricação do veículo, da sua utilização ou do CEP de residência do proprietário, as seguradoras legalmente constituídas não tem interesse em oferecer cobertura securitária para essas pessoas, e extinguindo o DPVAT, poderíamos estar incentivando o aumento ainda maior do mercado marginal, porque não existe um estudo que demonstre que o seguro de acidentes pessoais de passageiros e o seguro de responsabilidade civil (cobertura de Danos Pessoais e Corporais que só indeniza mediante comprovação de culpa do segurado), produtos que poderiam substituir parcialmente as coberturas do DPVAT, seriam acessíveis a todos os segurados do DPVAT, uma vez que esse seguro avaliaria o risco individual e, nesse caso, principalmente para os motoqueiros, o valor poderia ser inviável.

É preciso lembrar que as indenizações do seguro DPVAT são pagas as vítimas de acidentes decorrentes de veículos automotores, mesmo quando o proprietário do veículo é inadimplente ou o veículo não é identificado, existe apenas a exclusão de indenização ao proprietário do veículo, no caso de sua inadimplência. Por isso a natureza social desse seguro não pode ser simplesmente substituída pela iniciativa privada.

Um outro argumento do governo de que o Benefício de Prestação Continuada faria essa proteção é incorreto, o BPC só cobre invalidez total e só atende a famílias que tenham uma renda familiar limitada a 25% do salário mínimo por pessoa, além do fato do critério para estabelecer deficiência para o BPC ser bem mais rigoroso em relação aos critérios para aferir invalidez no seguro DPVAT, que também tem cobertura para invalidez permanente parcial.

O DPVAT é uma indenização que permite ao seu beneficiário receber um auxílio financeiro imediato para se adaptar a viver em uma nova condição de vida, quando por exemplo a família perde um ente querido que era provedor de renda, ou quando ocorre uma invalidez permanente parcial, onde o recebimento da indenização auxiliará financeiramente o indivíduo durante um período em que ele não puder trabalhar e ainda auxiliará o pagamento por tratamentos, como por exemplo fisioterapias, que dificilmente serão disponibilizadas pelo SUS em um curto prazo.

O valor da indenização, que é considerado baixo pela administração da SUSEP, limitado a R$ 13.500,00, poderá auxiliar uma família, durante um ano, caso a renda da família seja em torno de um salário mínimo mensal, e nesse caso, poderia ser a única possibilidade de recebimento de um valor assistencial, considerando que uma boa parte da população obtém renda no mercado informal e não teria direito a recorrer a pensão ou a auxílio doença no INSS.

O seguro DPVAT é precificado de forma a estimular a adimplência daqueles motoristas que apresentam o maior risco. Nesse seguro os proprietários de veículos de passeio subsidiam os proprietários das motocicletas, uma vez que o risco de acidentes em motocicletas é bem maior. Considerando os dados de 2009 até 2018, as indenizações pagas decorrentes de acidente de moto foram da ordem R$ 3.290.016 bilhões enquanto que as decorrentes dos demais veículos foram da ordem de R$ 1.289.018 bilhão ressaltando que a frota de motocicleta equivale nesse período, em média, a cerca de 27% do total da frota de veículos automotores, segundo fonte do Denatran. Essa forma de precificação com esse subsídio também não teria como ser efetuada pelas seguradoras privadas.

O sindicato também informa que, embora o corpo técnico da Susep considere que o atual modelo de gestão dos recursos públicos do seguro DPVAT por seguradoras privadas estimula a ineficiência e apresenta graves fragilidades que possibilita a ocorrência de fraudes e corrupção, o caminho a ser buscado passa obrigatoriamente pelo aperfeiçoamento do modelo e não pela sua extinção.

Preocupados com a questão das irregularidades decorrentes da operação do seguro DPVAT, em março de 2018, o SindSusep encaminhou denúncia relacionada a indícios de corrupção à Polícia Federal, Corregedoria do Ministério da Fazenda e ao Tribunal de Contas da União, na qual cobrou ações de responsabilização da diretoria da Susep e de todos os envolvidos nas irregularidades, entre elas a responsabilização em relação à existência de um relatório forense que acreditamos apresentar provas robustas de irregularidades, inclusive de corrupção.

Por fim, reafirmamos a necessidade de apresentação de propostas para modelos alternativos fundamentadas em estudos técnicos que considerem todos os benefícios e impactos para essas alternativas. Essa também foi a decisão do Tribunal de Contas da União, que pediu esse levantamento, mas que até o momento, não foi efetuado.

Ressaltamos também a necessidade de estender esse estudo para o DPEM, que tem por finalidade dar cobertura aos danos pessoais causados por embarcações ou por sua carga às pessoas embarcadas, transportadas ou não transportadas, inclusive aos proprietários, tripulantes e condutores das embarcações, e que mesmo sendo um seguro obrigatório não está em comercialização.

Osiane Nascimento Arieira
Vice- presidente”

Fiscais abordam 49 caminhões em SP e MG e acham infrações trabalhistas em 35

Publicado em Deixe um comentárioServidor

Foram feitos 55 autos de infração por irregularidades como jornada excessiva de motoristas e falta de controle de horas trabalhadas. Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes de 2016 demonstra que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e a renda média líquida é de R$ 3,9 mil. A frota gira em torno de 13,9 anos e roda 10 mil km/mês. O caminhoneiro trabalha 11,3 horas por dia, o que favorece a incidência de acidentes graves

O Ministério do Trabalho realizou duas operações especiais de fiscalização no transporte de carga nesta terça-feira (18), em São Paulo e Minas Gerais. O objetivo foi verificar as condições de trabalho dos caminhoneiros. Nos dois estados, 49 veículos foram abordados – 22 em São Paulo e 27 em Minas. Em 35 deles, havia irregularidades trabalhistas. Pelo menos 55 autos de infração devem ser emitidos às empresas responsáveis pelos caminhões em situação irregular.

As ações foram do Grupo Especial de Fiscalização do Trabalho em Transportes (Getrac), com apoio de auditores-fiscais dos dois estados e das polícias rodoviárias Estadual e Federal.

O coordenador do Getrac, Jansen de Lima e Silva, que acompanhou a operação em São Paulo, explica que os autos de infração ainda estão sendo lavrados, portanto, o número ainda pode aumentar. O próximo passo será notificar as empresas, que receberão prazo para se defenderem. Se depois de recorrerem forem confirmadas as infrações, os empregadores serão multados.

Em São Paulo, a operação foi no Rodoanel em São Bernardo do Campo para verificar as condições de trabalho aos caminhoneiros que passam pela capital paulista em direção ao porto de Santos. A ação envolveu quatro auditores-fiscais e quatro agentes do Ministério do Trabalho. A maioria das infrações identificadas diziam respeito à jornada de trabalho dos caminhoneiros que não tinham intervalo adequado para almoço ou entre uma jornada e outra e não faziam a pausa de meia hora que deve ocorrer a cada seis horas de direção.

“Como precisam cumprir prazos e não perder a janela de descarregamento para embarque de seus produtos no porto, muitas empresas exigem do motorista o cumprimento de jornadas exaustivas com extrapolação de jornada e sem cumprimento as paradas obrigatórias para descanso. Isso coloca em risco a segurança destes trabalhadores e a das demais pessoas que usam o trânsito”, explica Jansen Silva.

Em Minas Gerais, a operação ocorreu no KM 499 da BR-381, em Betim, e contou com a participação de 13 pessoas, entre auditores-fiscais do Trabalho e policiais da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Eles abordaram 27 veículos, sendo que em seis deles não foi possível fazer a fiscalização trabalhista pois se tratavam de autônomos ou cooperados. Dos 21 caminhões com empregados, em 15 havia irregularidades.

O auditor do Getrac Bernardo Henriques Velasco, que participou da operação, relata que o principal problema encontrado foi o desrespeito à jornada de trabalho dos motoristas. Em 13 caminhões não havia uma planilha obrigatória onde devem ser preenchidos os horários de trabalho e descanso dos trabalhadores. Quatro deles ficaram retidos para descanso no posto da PRF e em dois casos os caminhoneiros foram obrigados a deixar a direção e a empresa a enviar outros condutores para seguirem viagem.

“Quando não há descanso, você sobrecarrega o motorista que vai ficando com a atenção prejudicada, o que pode causar acidentes. As pessoas precisam entender que as regras não existem por acaso. Elas servem para dar segurança aos trabalhadores do transporte de carga e para todas as outras pessoas que também circulam nas mesmas rodovias”, pondera Velasques.

Sobre o setor

Os caminhoneiros são responsáveis pelo transporte de 60% de toda a carga no país e são os trabalhadores que mais sofrem mortes por acidente de trabalho. Cerca de 15% de todos os óbitos relacionados às atividades laborais no país são de motoristas de caminhão. Eles também ocupam o segundo lugar em incapacidades permanentes. Nos últimos cinco anos, morreram 2.780 trabalhadores do transporte terrestre e 5.400 sofreram acidentes com sequelas permanentes.

Uma pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes de 2016 demonstra que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e a renda média líquida é de R$ 3,9 mil. A frota gira em torno de 13,9 anos e roda 10 mil km/mês, sendo que o caminhoneiro trabalha 11,3 horas por dia, o que favorece a incidência de acidentes graves.

O Getrac inspeciona empresas do setor de transporte de carga, embarcadores de grande porte e empresas de transporte de passageiros interestadual. Entre as prioridades do grupo estão a prevenção de infrações à legislação trabalhista, especialmente a sobrecarga laboral e as que possam representar risco à segurança e à saúde dos trabalhadores.

Gastos administrativos do governo caem R$ 4,2 bilhões desde 2013

Publicado em 1 ComentárioServidor

É a quinta vez consecutiva que as despesas de custeio apresentam redução real, informa o Ministério do Planejamento

De acordo com o órgão, as despesas de custeio administrativo do governo federal totalizaram R$ 35,88 bilhões em 2017. É o quinto ano seguido em que os gastos do Executivo caíram em termos reais, ou seja, descontada a inflação. Em 2013, as despesas fecharam o ano em R$ 40,1 bilhões. Desse modo, a redução real dos gastos em cinco anos é de R$ 4,2 bilhões. Os dados estão na 11ª edição do Boletim de Despesas de Custeio Administrativo de 2017, divulgado nesta quinta-feira, 1º, pelo Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão (MP).

A redução em termos reais chegou a quase R$ 5,2 bilhões na comparação com novembro de 2014, quando as despesas superaram R$ 41 bilhões de reais e foram as maiores registradas na série histórica, iniciada em dezembro de 2011.

 

As despesas de 2017 recuaram 1,1% em termos reais em relação ao ano anterior. Por outro lado, houve um aumento nominal de 2% na comparação com 2016.

“Eu diria que o resultado de 2017 é satisfatório”, comentou o ministro do Planejamento, Dyogo Oliveira. “Demonstra a estabilização dos gastos após anos seguidos de queda e demonstra que o governo está comprometido com o controle das despesas de funcionamento. De modo que sobrem recursos para as despesas mais finalísticas, que beneficiam mais a população”, completou.

Para 2018, o ministro defendeu a manutenção do baixo nível de despesas de custeio pelo Poder Executivo. “A expectativa é continuidade do controle desta despesa”, afirmou.

Acesse a apresentação do Boletim

Acesse o documento na íntegra

Maior economia

As despesas foram reunidas em oito grupos (serviç​os de apoio, material de consumo, comunicação e processamento de dados, locação e conservação de bens imóveis, energia elétrica e água, locação e conservação de bens móveis, diárias e passagens e outros serviços). A maioria delas registrou queda em 2017 na comparação com 2016, considerada a inflação.

De acordo com o estudo, a maior economia foi no gasto com diárias e passagens, que caiu R$ 246,3 milhões entre os dois anos comparados: uma redução real de 13,9%. “Trata-se de modernizar a forma como a máquina pública é gerenciada, num contexto em que os recursos de tecnologia da informação disponíveis, as novas formas de prestação de serviços e, sobretudo, a necessidade de que os recursos públicos sejam utilizados de maneira mais eficiente têm balizado a adoção de medidas relevantes. Destaco a política de compra direta de passagens aéreas nacionais, que tem refletido na redução de custos relativos a viagens no governo federal”, comentou o secretário de Gestão, Gleisson Rubin.

E estes gastos com a máquina pública continuarão a ser otimizados em 2018. Rubin lembra que o TáxiGov – novo modelo de transporte utilizado pelos órgãos do Executivo que substitui a aquisição e locação de frota pelo uso de táxis – já traz reflexos relativos à diminuição de custos em rubricas como gastos com combustíveis (redução real de 13% em relação a 2016), e locação de veículos (redução real de 1% em relação ao mesmo período). Assim, o modelo será ampliado neste ano. Além disso, deverá ser implementada a regra que obriga autoridades e agentes públicos a utilizarem somente a classe econômica em todos os voos.