POR SIMONE KAFRUNI<\/p>\n
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O leil\u00e3o de sala vazia para o arrendamento de Terminais de Uso Privados (TUPs) no Par\u00e1, que foi adiado em mar\u00e7o, e, em junho, novamente suspenso, descortinou problemas ainda mais graves do que a falta de atratividade dos contratos oferecidos pelo governo: as p\u00e9ssimas condi\u00e7\u00f5es dos acessos aos portos brasileiros. Seja por terra, pela \u00e1gua, ou por trilhos, as condi\u00e7\u00f5es de transporte de cargas aos terminais portu\u00e1rios s\u00e3o t\u00e3o prec\u00e1rias no Brasil que os custos com frete chegam a representar at\u00e9 50% do valor dos produtos exportados.<\/p>\n
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Dados da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte (CNT) mostram que as perdas com a precariedade dos modais de transporte que levam os produtos aos portos brasileiros podem chegar a R$ 12 bilh\u00f5es por ano. O pior \u00e9 que a situa\u00e7\u00e3o, que j\u00e1 est\u00e1 ruim, tende a se deteriorar. Diante do atual quadro pol\u00edtico e econ\u00f4mico, os investimentos minguaram, estreitando ainda mais os gargalos de infraestrutura.<\/p>\n
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Para os especialistas do setor, a situa\u00e7\u00e3o dos acessos aos terminais do pa\u00eds traduz a falta de aten\u00e7\u00e3o do governo com a quest\u00e3o portu\u00e1ria a despeito do fato de que mais de 90% das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras s\u00e3o escoadas pela via mar\u00edtima. Apenas 10% s\u00e3o transportados al\u00e9m da fronteira Oeste do pa\u00eds por rodovias. O diretor executivo da CNT, Bruno Batista, explica que o volume de investimentos destinado aos portos sempre foi baixo. \u201cEles acabaram relegados a segundo plano e ficam nas \u00e1reas urbanas, onde foram concebidos, o que faz com que os acessos terrestres sejam comprometidos\u201d, explica.<\/p>\n
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Batista alerta que, para chegar a Santos, o maior porto do Hemisf\u00e9rio Sul, os caminh\u00f5es precisam passar por dentro da cidade. Situa\u00e7\u00e3o que se repete na maioria dos terminais brasileiros. \u201cOs acessos ferrovi\u00e1rios tamb\u00e9m t\u00eam problemas, falta controle e h\u00e1 invas\u00f5es nas \u00e1reas de dom\u00ednio que resultam em queda da velocidade operacional. A profundidade dos canais de acesso \u00e9 outro problema\u201d, elenca.<\/p>\n
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Al\u00e9m de insuficiente, o investimento p\u00fablico destinado aos transportes no pa\u00eds nem sempre \u00e9 totalmente utilizado. Historicamente, o governo deixa de executar 30% do or\u00e7amento destinado ao setor. Em 2012, dos R$ 28 bilh\u00f5es autorizados, apenas R$ 13,6 bilh\u00f5es foram executados. De l\u00e1 para c\u00e1, apesar das necessidades terem aumentado, os recursos encolheram. \u201cChegamos, em 2016, com or\u00e7amento de R$ 10,7 bilh\u00f5es. E deve haver contingenciamento, porque o Or\u00e7amento ainda est\u00e1 nebuloso. \u00c9 muito baixo para as necessidades do setor\u201d, afirma.<\/p>\n
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Modelagem<\/strong><\/p>\n <\/p>\n O que o governo tem feito, diz o especialista, \u00e9 relegar os investimentos para a iniciativa privada. \u201cNo entanto, o \u00faltimo leil\u00e3o foi suspenso pela Antaq (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios). Isso deu um sinal ruim para o investidor, que precisa ter um horizonte de retorno mais amplo\u201d, comenta.<\/p>\n <\/p>\n Al\u00e9m de suspensos, na primeira vez, com a alega\u00e7\u00e3o de problemas t\u00e9cnicos, os leil\u00f5es foram remarcados e novamente n\u00e3o se realizaram. O \u00faltimo arrendamento de \u00e1rea para fertilizantes do porto de Santar\u00e9m, no Par\u00e1, marcado para 10 de junho, tamb\u00e9m fracassou. Segundo a Antaq, a modelagem dos editais dever\u00e1 ser ajustada com o objetivo de melhor atender \u00e0 demanda atual. Para os especialistas, no entanto, n\u00e3o h\u00e1 d\u00favida: faltam interessados. Mas por qu\u00ea?<\/p>\n <\/p>\n Na avalia\u00e7\u00e3o de Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter.B, al\u00e9m dos problemas nos contratos oferecidos pelo governo, que n\u00e3o garantem seguran\u00e7a jur\u00eddica, os \u00faltimos terminais de uso privado colocados em leil\u00e3o para arrendamento n\u00e3o tiveram interessados porque os portos brasileiros sofrem com p\u00e9ssimos acessos, o que afasta os investidores privados. \u201cPorto precisa de carga e de acesso. Os terminais do Par\u00e1 teriam carga garantida porque o escoamento da produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os do Centro-Oeste teria custo log\u00edstico muito menor pelos portos do chamado Arco Norte. O problema ali \u00e9 a BR-163, que \u00e9 prec\u00e1ria, muito ruim mesmo\u201d, destaca.<\/p>\n <\/p>\n O setor agr\u00edcola, o mais pujante da economia brasileira, \u00e9 o que mais sofre com a falta de competitividade log\u00edstica do pa\u00eds. \u201cQuanto maior a velocidade permitida nos acessos, maior a efici\u00eancia no transbordo, maior a competitividade log\u00edstica. O que a gente v\u00ea no Brasil \u00e9 o dinamismo do setor agr\u00edcola se esvair\u201d, lamenta o diretor da CNT.<\/p>\n <\/p>\n Luiz Ant\u00f4nio Fayet, consultor de Planejamento Estrat\u00e9gico e Log\u00edstica da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Agricultura (CNA), ressalta que o agroneg\u00f3cio brasileiro aparece no primeiro time do mercado internacional, apesar da falta de competitividade log\u00edstica. \u201cO setor nasceu na Regi\u00e3o Sul, expandiu-se para as regi\u00f5es Centro-Oeste, Norte e Nordeste, que n\u00e3o t\u00eam infraestrutura adequada. Por isso, da porteira para dentro, o agroneg\u00f3cio brasileiro \u00e9 espetacular, mas, saindo dali, perdemos a guerra\u201d, diz.<\/p>\n <\/p>\n O consultor da CNA explica que, de 2009 a 2013, a quantidade de soja e milho deslocada acima do paralelo 16 para os portos das regi\u00f5es Sul e Sudeste passou de 38 milh\u00f5es de toneladas para aproximadamente 60 milh\u00f5es. \u201cIsso d\u00e1 uma ideia do que representa o volume deslocado de gr\u00e3os. A falta de infraestrutura no chamado Arco Norte \u2014 que abrange desde Itacoatiara (AM) at\u00e9 o Porto do Pec\u00e9m (CE) \u2014 resulta em congestionamento nos transportes terrestres das regi\u00f5es Sul e Sudeste.<\/p>\n <\/p>\n O caminho rodovi\u00e1rio mais curto, para os portos do Norte, passa pela BR-163, que tem problemas em toda a sua extens\u00e3o. No per\u00edodo de chuvas, os caminh\u00f5es ficam atolados na via, pelas condi\u00e7\u00f5es dram\u00e1ticas da pista. Contudo, por sua localiza\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica, pr\u00f3xima do Centro-Oeste, maior produtor de gr\u00e3os, o uso mais intensivo da rodovia poderia baratear muito o frete. Estudo da CNT calcula que a economia no frete dos gr\u00e3os poderia chegar a R$ 125 por tonelada com o uso dos portos do Arco Norte. Para isso, seria fundamental a intermodalidade, com o uso de hidrovias.<\/p>\n <\/p>\n Hidrovias ajudariam<\/strong><\/p>\n <\/p>\n O transporte de cargas por rios n\u00e3o \u00e9 um assunto muito comum no Brasil. \u201cN\u00e3o \u00e0 toa, n\u00e3o se ouve falar em melhorias de hidrovias, simplesmente porque esses projetos n\u00e3o existem\u201d, alerta Bruno Batista, diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte (CNT). Dentro da dota\u00e7\u00e3o or\u00e7ament\u00e1ria que o governo faz para o setor, apenas 1,7% \u00e9 destinado ao transporte aquavi\u00e1rio. \u201c\u00c9 sempre a menor destina\u00e7\u00e3o. E, historicamente, do aquavi\u00e1rio grande parte fica em interven\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria.\u201d<\/p>\n <\/p>\n Em Santa Catarina, existem cinco terminais portu\u00e1rios \u2014 Imbituba, Itaja\u00ed, Navegantes, S\u00e3o Francisco do Sul e Itapoi\u00e1 \u2014 em uma extens\u00e3o de pouco mais de 500 quil\u00f4metros de costa. Em nenhum deles h\u00e1 acessos adequados. O vice-presidente da Fiesc, federa\u00e7\u00e3o das ind\u00fastrias do estado, M\u00e1rio Cezar Aguiar, explica que para chegar ao porto de Itapo\u00e1 ainda \u00e9 preciso passar por dentro do munic\u00edpio de Garuva. \u201cFalta concluir o trecho que o liga diretamente \u00e0 BR-101, que \u00e9 a rodovia que interliga os cinco portos e j\u00e1 d\u00e1 sinais de esgotamento. A obra de duplica\u00e7\u00e3o dura mais de 20 anos e ainda n\u00e3o terminou\u201d, argumenta. Enquanto esses gargalos n\u00e3o s\u00e3o solucionados, segundo ele, o custo log\u00edstico dos produtores \u00e9 o dobro dos pa\u00edses com o qual competem.<\/p>\n <\/p>\n A grande preocupa\u00e7\u00e3o, no momento em que o pa\u00eds precisar retomar investimento, \u00e9 que a falta de interesse provoque um atraso na infraestrutura log\u00edstica que pode chegar a 20 anos. Bruno Batista, diretor da CNT, esclarece que previs\u00e3o do governo era ter uma mudan\u00e7a modal em 2022. \u201cForam elencados projetos priorit\u00e1rios, mas nada saiu do papel ou andou. Mais uma vez, perdeu-se um ciclo muito favor\u00e1vel de investimento em infraestrutura. Por n\u00e3o fazer isso, por conta das defici\u00eancias operacionais que o governo tem, vamos amargar um ciclo longo de problemas\u201d, alerta.<\/p>\n <\/p>\n O especialista alega que as obras de engenharia s\u00e3o demoradas. Rodovias e ferrovias demoram de 15 a 20 anos para ficarem prontas. Enquanto isso, o setor produtivo amarga preju\u00edzos bilion\u00e1rios. \u201cAs perdas em todas as modalidades, rodovi\u00e1rio, ferrovi\u00e1rio, aquavi\u00e1rio, s\u00e3o superiores a R$ 12 bilh\u00f5es por ano. J\u00e1 se perde mais do que o governo est\u00e1 disposto a investir, com o or\u00e7amento de R$ 10,7 bilh\u00f5es\u201d, lamenta.<\/p>\n <\/p>\n Para Luiz Fayet, consultor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional de Agricultura (CNA), no momento em que houver condi\u00e7\u00f5es log\u00edsticas adequadas, o deslocamento da porteira at\u00e9 um porto de embarque ser\u00e1 reduzido entre 500 e 1 mil quil\u00f4metros de percursos terrestres. \u201cIsso poder\u00e1 significar uma redu\u00e7\u00e3o m\u00e9dia nacional de custos log\u00edsticos na ordem de US$ 50 por tonelada\u201d, calcula.<\/p>\n <\/p>\n Bras\u00edlia, 00h01min<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" POR SIMONE KAFRUNI O leil\u00e3o de sala vazia para o arrendamento de Terminais de Uso Privados (TUPs) no Par\u00e1, que foi adiado em mar\u00e7o, e, em junho, novamente suspenso, descortinou problemas ainda mais graves do que a falta de atratividade dos contratos oferecidos pelo governo: as p\u00e9ssimas condi\u00e7\u00f5es dos acessos aos portos brasileiros. 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